1.- CLASIFICACION DE LOS TIPOS DE ACEITES
SEGÚN NORMAS API
SEGÚN NORMAS SAE
En general, los aceites lubricantes han sido clasificados bajo dos
criterios:
-
según la calidad que proporciona el balance de sus aditivos.
-
según su viscosidad
SEGÚN NORMAS API
Para establecer un sistema de clasificación según la calidad, la API
(American Petroleum Institute) ha diseñado una nomenclatura según el
tipo de motor al que se le va a aplicar el lubricante.
De esta forma, para motores a gasolina se estableció la letra "S" de
Spark (bujía en inglés) para relacionar con el principio de ignición por
chispa que se utiliza en este tipo de motores, seguida de las letras "A"
hasta la "L" para representar la evolución en orden alfabético de los
grados de clasificación que se han desarrollado en forma sucesiva, siendo
mayores los requerimientos por calidad a medida que progresa la letra del
alfabeto.
En cuanto a los aceites para motores diesel, la nomenclatura utiliza la
letra "C" de la palabra inglesa Compression por tratarse de aceites para
motores cuyo principio de ignición es por compresión y una letra en serie
alfabética que representa la evolución del nivel de calidad.

Esta evolución se expone en la siguiente tabla:
Nivel de Calidad
Periodo de Validez
CA
antes de 1950
CB
1950 - 1952
CC
1952 - 1954
CD / CD-II
1955 - 1987
CE
1987 - 1992
CF / CF-2
1992 - 1994
CF-4
1992 - 1994
CG-4
1995 - 2000
CH-4
2001
El API (American Petroleum Institute) Instituto Americano del Petróleo
es una organización técnica y comercial que representa a los
elaboradores de productos de petróleo en los E.E.U.U.. A través de su
asociación con la SAE (Society of Automotive Engineers) Sociedad de
Ingenieros Automotrices y ASTM (American Society for Testing of
Materials) Sociedad Americana para Ensayos de Materiales, han
desarrollado numerosos ensayos que se correlaciona con el uso real y
diario (motores/vehículos). Cada motor tiene, de acuerdo con su diseño y
condiciones de operación, necesidades específicas que el lubricante debe
satisfacer. Se puede entonces clasificar a los aceites según su capacidad
para desempeñarse frente a determinadas exigencias.
API ha desarrollado un sistema para seleccionar y recomendar aceites
para motor basado en las condiciones de servicio.
Cada clase de servicio es designada por dos letras. Como primera
letra se emplea la “S” para identificar a los aceites recomendados para
motores nafteros, para autos de pasajeros y camiones livianos “Service” y
la letra “C” para vehículos comerciales, agrícolas, de la construcción y
todo terreno que operan con combustible diesel “Comercial”.
En ambos casos la segunda letra indica la exigencia en servicio,
comenzando por la “A” para el menos exigido, y continuando en orden
alfabético a medida que aumenta la exigencia. (Ensayos de perfomance
han sido diseñados para simular áreas y condiciones críticas de
lubricación en el motor).
La clasificación API es una clasificación abierta. Esto significa que se
van definiendo nuevos niveles de desempeño a medida que se requieren
mejores lubricantes para los nuevos diseños de motores. En general,
cuando se define un nuevo nivel el API designa como obsoletos algunos
de los anteriores

SEDIMENTADOR

Es un separador o filtro primario o diseñado para eliminar el agua y las partículas de sólidos del combustible. Su nombre proviene de su acción, que ocaciona que el agua y partículas de sólido caigan en el fondo del vaso o cámara para sedimentos, el sedimiento es un material cae o se asienta en el fondo del líquido; en el sedimentador ocurre porque el agua y las partículas de sólido son más pesadas que el combustible.

DISEÑO DE FILTROS

Hay diversos diseño de filtros, para retener partículas de cuerpo extraño y pequeñas cantidades de agua. Los filtros instalados en el sistema antes de la bomba elevadora se llama filtro primario,; los instalados después de la bomba se conocen como filtros secundarios o, a veces, principales y pueden ser filtros de succión y de presión. El sellado deficiente de los filtros en el lado de succión de la bomba elevadora permitirá la entrada de aire al sistema; el sellado deficiente en los filtros de presión permitirá fugas de combustible.

TIPO DE FILTROS

Los filtros de combustible se pueden dividir en dos tipos generales; los que producen filtrado profundo y los que trabajan por filtrado en los bordes. Para el filtrado profundo se utiliza algun tipo de elemento que permite la acumulaciòn de partìculas sin que se obtruya el elemento. En los filtros de borde se acumula una capa de partìculas que pueden restringuir el paso del combustible por el filtro.
Las denominaciones anteriores se relacionan con el método de filtrado y los filtros de tipo profundo se denominan por el material que se emplea en el material en el elemento.

Papel plegado:

El elemento hecho con un papel con un tratamiento especial es muy eficaz y de una gran superficie. Puede retener partículas de un tamaño de una 5 micras. El
elemento no se puede limpiar y se reemplaza a intervalos periódicos. El filtro de papel es, quizá, el más común.

Algodón y fieltro:

Estos materiales se utiliza mucho, pero han sido sustituido casi por completo por elemento de papel que son más eficientes. El filtro de tela retiene partículas de unas 25 micras; el de fieltro, de alrededor de 17 micras. Por lo general, estos elementos se pueden lavar.

Metal sinterizado:

Son elementos porosos de aleaciones metálicas sinterizadas, por ejemplo el bronce. Se sinteriza el metal en polvo para formar un material poroso que deja pasar el combustible pero retiene partículas de 10 a 20 micras. Una variante de este elemento es una malla metálica comprimida.

Filtros de borde:

Estos filtro tienen disco laminado de metal o compuestos. Los bordes de los discos, aunque tienen una ligera separación entre sí para dejar pasar el combustible, están lo bastante cercano para actuar como filtro.
En algunos inyectores se utiliza filtros de borde; es para alta presión y está montado dentro del inyestor. Consta de una barra metálica pequeña que se instala en una cavidad en su caja; la barra tiene muy poca holgura en la cavidad. Los extremos de la barra son circulares y el resto es de sección cuadrada; ésta forma cuatro bordes en la barra que, debido a su ajuste muy peciso en la cavidad, forman un filtro de borde. El combustible que entra por el orificio del filtro tiene que circular a travéz del borde del filtro (entre el borde de la barra y su cavidad) antes que pueda pasar al inyector.

FILTRADO

La necesidad de utilizar filtros muy finos se apreciará al tener encuenta las holguras entre las piezas móviles del equipo para inyeccion del combustible.

La holgura entre los barriles émbolo de las bombas de inyección es entre 2 y 4 micras; una micra es una milésima de milímetros (0.001mm), lo que recalca la importancia de filtro muy finos en el sistema. Una partícula de tamaño mediano que se pueda ver flotando en el aire tiene un diámetro de la décima parte del cabello.

La eficiencia del filtro va en relación con el tamaño de sus abenturas y con la cantidad de partículas que retiene. El tamaño de abenturas en el tamaño máximo de partículas que pueden pasar por el elemento; las partículas de un tamaño mayor quedan retenidas. Los diferentes materiales para filtro tienen distintas abenturas.

Además de retener la partícula sólida, los filtros también impiden el paso de agua por el sistema. El agua no se puede desintegrar en partículas diminutivas y por ello queda retenida en el filtro.

FILTRO DE COMBUSTIBLE

Debido a la holguras tan pequeñas que hay en la bomba de inyección y en los inyectores, el combustible para los motores Diesel debe estar limpio. Se deben tomar precauciones para que el combustible que se pone en el tanque esté libre de cuerpos extraños, incluso agua. El sistema de combustible tiene una serie de filtros que, a veces, empiezan con una tela metálica en el llenador del tanque y, el último, es un filtro pequeño de malla en el inyector. Los filtros se deben cosiderar como una protección para los componentes para inyección de combustible y no sólo como un medio para eliminar los contaminantes en el mismo.

FILTRO Y ACONDICIONADORES DE AGUA

En algunos sistemas de emfriamiento se utiliza un filtro y acondicionador de agua, que se monta en el motor. El filtro esta conectado por mangueras con el sistema de enfriamiento y el líquido enfriador pasa por el filtro. El filtro produce acción filtrante contínua, para eliminar impurezas, partículares de herrumbre y otros cuerpos exraños en el sitema. Para mantener la concentración de inhibidor de corroción en el sistema de enfriamiento, libera los compuestos que controlan el grado de accidez (pH) del líquido, además de que sirve para la adición de inhidores de corroción y para suavizar el agua, con lo cual se reduce la formación de incrustaciones.

El tamaño del filtro y acondicionador del agua va de acuerdo con la capacidad del sistema de enfriiamiento. Hay que hacer análisis periódico de la concentración del inhibidor para asegurarse que se está suministrando la cantidad correcta. Los filtros se deben reemplazar a los intervalos recomendados. El filtro que se ilustra es del tipo de rosca e incluye además del elemento filtrante, compuesto químicos para mantener la contracción de inhibidor en el sistema.

Cuando se vacia (drena) el sistema de enfriamiento y se cambia el líquido, hay que agregar la cantidad recomendada de inhibidor de corroción al agua y remplazar el filtro.

FILTRO DE AIRE TIPO SECO CON RECIPIENTE PARA POLVO

Se ilustra un filtro de aire desarmado y sus componentes. es un filtro para trabajo pesado que tiene recipiente para polvo para polvo y elemento de filtro. Puede ser de montaje vertical u horizontal como se ilustra.
En algunos filtros de este tipo se utiliza un elemento adicional, con lo cual son filtros de dos etapas. El elemento adicional, llamado elemento para seguridad, se instala dentro del elemento principal. El aire pasa primero por este y, luego, por el elemento de seguridad, si se daña el elemento primario , el de seguridad protege al motor, también protege al motor porque impide la entrada de cuerpos extraños cuando se da servicio al motor con el elemento principal fuera del filtro de aire el elemento se segura no se puede limpiar, sólo se reemplaza a intervalos periódicos.
El aire entra por el lado superior derecho del cuerpo del filtro. Las aspas prelimpiadoras en ángulo le dan movimiento de rotación al aire, con lo cual se expulsan por rotación las partículas del polvo que bajan por la pared del filtro hasta el recipiente para polvo en su parte inferior. El movimiento rotatorio del aire y su acción centrífuga para separar los contaminantes, hacen que este tipo de filtro se llamen de ciclón.

FILTROS EN DERIVACION

Sólo filtran una parte del aceite que envía la bomba hacia los conductos en el motor. Se instala a rosca un tubo para aceite en la galería, el que deja pasar una cantidad reducida de aceite al filtro y de retorno al depósito. Este aceite no se envía a los conductos para aceite sino que se deriva del motor y, ya límpio, vuelve al depósito para volver a entrar a la bomba. En esta forma, siempre se filtra una parte del aceite, aunque no vaya en camino a las piezas del motor.

Conforme se acumulan impurezas en el filtro, pierde su eficiencia y hay que limpiarlo o reemplazar el elemento.

FILTRO DE ACEITE

En los motores diesel se utilizan uno o más filtro de aceite. Por ejemplo, en un motor puede haber dos a más filtros de flujo pleno conectedo en serie.

Durante el funcionamiento del motor se mezclan con el aceite partículas de carbón, polvo y metal. Los filtros mantienen límpio el aceite porque retienen las impurezas que podrían pasar por los conductos para aceite hasta las superficies de apoyo y dañar los cojinetes, muñones y otras superficies.

FILTROS DE ACEITE

Son muy parecidos a los de combustible, aunque mucho de malla metálica y más robustos como corresponde a un filtrado que ya puede ser de 4 ó 5 micras y a una limpieza más frecuente: unos 5000 km ó 100 horas de servicio. Tambi´en los hay limpiables y de cartucho cambiable; estos últimos son los empleados en motores rápidos. Cuando hay depurador el filtro puede ser aún más basto, existiendo filtros autolimpiables que tienen una palomilla o una conexión a un pedal que da un cierto giro a los discos cada vez que se accina, con lo que se consigue hacer caer los lodos al fondo del colector de su cubeta.

Este tipo consiste en una serie de disco de metal apilado. uno encima del otro, con piezas separadoras intercaladas para mantener la separación entre los discos. Esta separacion es la que permite pasar las partículas más pequeñas que ella pero impide el paso a las mayores. Por muy fino que sea, se va a las 50 ó 100 um. Las placas separadoras pueden ser accionadas por un eje exterior. Otras veces, son los propios discos los que giran; pero, en todo los casos, al girar rancan y escupen la suciedad que cae al fondo de la cubeta.

PRUEBA PARA FILTRACION DE AIRE

Si se sospecha que esta entgrando aire al motor sin filtrar, se puede probar si se producen por el filtro y el ducto con la aplicación de aire a baja presión y con agua jabonosa para localizar las filtraciones.

Para esta prueba, hay que poner tapones en los extremos de entrada y salida de aire del sistema. Se pueden utilizar pedazos de caucho de una cámara vieja para neumático, bien sujetos en el extremo del ducto para que no haya filtraciones. El método y tipo de tapones dependerá del filtro y del sistema en particular.

FILTROS PRIMARIOS

Se instalan antes del filtro principal de aire. Están destinados a retener las partículas sólidas que hay en el aire antes de lleguen el elemento del filtro principal. Esto reduce la frecuencia del servicio del filtro principal.

La primera etapa del filtro de aire de dos etapas, ya descrito, es una de las formas de filtro primario.

Otros filtros primarios se instalan en la toma de aire, separados del filtro principal. En un tipo se utiliza un recipiente transparente a fin de ver con facilidad la cantidad de polvo que se ha acumulado. En este filtro también se utilizan aspas para dar movimiento rotatorio al aire de admisión que lanzza las partículas de polvo hacia el recipiente para polvo por acción centrífuga.

indicador de restricción

INDICADOR DE RESTRICCIÓN :

El indicador fuciona cuando hay diferencia en presión entre el filtro de aire y el motor . cualquier restriccion al paso de aire pior el filtro produce cierta cantidad de vacio en los ductos netre el filtro y el motor. Cuando se llega a un valor predeterminado, el vacio hará funcinar el indicador y aparecerá una señal roja que se quedará fija, en posición visible, cuando se para el motor.

Cuando aparezca la señal roja, hay que sacar el elmento del filtro para limpiarlo o remplazarlo; después, se oprime un botón de restablecimiento en el extremo del indicador para que desaparezca la señal roja.

valvula de descarga del filtro

VÁLVULA DE DESCARGA DEL FILTRO :

Es una válvula de cauchomoldeado que se utiliza con los filtros de aire tipo seco, llamada "vacuador " por su fabricante. Se puede instalar en el recipiente para polvo o en la parte más baja del cuerpo del filtro.

La válvula expulsa en forma continua el polvo y la humedad conforme se acumulan y, por ello, impide en forma automática cualquier acumulación de polvo en el filtro de aire. Las pestañas de la válvula, hecha de caucho, están normalmente cerradas para impedir la entrada de polvo. Hay que mantener limpia la válvula e inspeccionarla con regularidad para comprobar que las pestañas se cierren pero que no se queden pegadas.

FILTRO DE AIRE DE DOS ETAPAS

El filtro de aire de dos etepas es del tipo tubular y tiene una sección superior y una inferio. su fabricante lo llama ¨Duo-Dry¨. En la sección superior hay un elemento tipo seco reemplsable y en la sección inferior de filtro se emlpea para recipientes para polvo.

El aire entra a la sección inferior del cuerpo del filtro y se envia hscia abajo por los tubos del ciclón, los cuales tienen aspas internas que hacen girar el aire en forma semejante a un ciclón.

Con esto se lanza las partículas de polvo hacia el exterior del tubo y caen al depósito de polvo.El aire limpio en el centro del tubo cambia de sentido y se mueve hacia arriba al interior del elmento del filtro; éste retiene el polvo que pueda quedar en el aire que pasa a travéz de él hacia la salida del filtro y luego al motor. Hay que tener encuenta en este caso, el interior del elemento del filtro es el lado ¨sucio¨y el exterior es el limpio.

FILTRO DE AIRE TIPO SECO PARA TRABAJO PESADO

En un filtro de aire para trabajo pesado, se demonta el recipiente para polvo, se saca el polvo y se limpia el recipiente.
Se saca el elemento del cuerpo del filtro y se limpia el interior dl cuerpo con un trapo húmedo.

COMO SE LIMPIA EL ELEMENTO DEL FILTRO:

1. Si el elemento sólo tiene polvo seco, se puede limpiar con un chorro de aire limpio a baja presión aplicado hacia arriba y abajo en los pliegues en el lado limpio del elemento. La boquilla de aire se debe mantener, cuando menos, a 100mm del elemento para no dañarlo. Los elementos grandes no se pueden golpear para quitarles el polvo porque se dañaran o se deformarán.
2. Si el elemento está contaminado con aceite o con hollín y el fabricante lo permite se puede lavar con una solucón de agua templada o detergente por unos 15 minutos y luego agitelo nuevamente para saca la mugre suelta. Enjuáguese con agua limpia a baja presión por el lado limpio del elemento. Hay que dejar secar el elemento antes de instalaro. Para inspeccionar el elemento, se coloca una bombilla (foco) dentro del elemento. Si hay cualesquiera puntos delgados, agujeros y señales de daño se debe reemplazar. Hay que reemplazar el elemento después de lavarlo seiis veces, o bien una vez al año. Armese el filtro y compruébese que no hay filtración en ninguna de las uniones. Hay que comprobar que todas las conexiones en el cuerpo del filtro y en el ducto estén limpias y no tengan filtraciones.

FILTROS PEQUEÑOS TIPO SECO

Para limpiar el elemento de los filtros de aire pequeños, tipo seco, se saca de la caja del filtro. Hay que examinar el elemento contra una luz fuerte para ver si tiene perforaciones; si se pueden ver cualesquiera agujeros, hay que reemplazar el elemento. Si el elemento esta mojado con aceite, también se debe reemplazar. Este tipo de elemento no se debe lavar con ninguna solución limpiadora, porque perderá su acción filtrante.

• DOS METODOS PARA LIMPIEZA

1. Dénseles unos golpecitos suaves y cuidadosos al elemento contra una superficie plana y limpia, para desalojar las particulas de polvo que contenga. Para ello, hay que mantener plano el elemento, para que todo el borde de sellamiento esté en contacto con la superficie plana. No se golpee el elemento en ninguna parte del borde o en forma tal en que se pueda deformar y dañar y no selle cuando este instalado.
2. El elemento se puede limpiar con aire comprimido a baja presión. Hay que tener cuidado de no perforar el material del elemento con el aire, por lo que la boquilla del aire debe estar cuando menos a 100mm del interior del elemento. Se aplica el aire con todo cuidado desde el centro hacia fuera del elemento para desprender las partículas de polvo que puedan estar adheridas en la superficie externa del elemento.

,

FILTRO PRIMARIO

FILTRO PRIMARIO

Los filtros de baño de aceite para trabajo pesado pueden tener un filtro primario centrífugo encima del filtro principal. Hay que demontar el filtro primario para limpiarlo; luego, se le aplica aceite al elemento si es de este tipo. Hay que vaciar el recipiente para aceite y volverlo a llenarlo con aceite limpio, si el filtro es de este tipo. Se debe tener cuidado especial para limpiar el polvo que pueda estar daherido en la superficie interna de los ductos, pues puede ocasionar restricción al paso de aire.

FILTRO DE AIRE DE BAÑO DE ACEITE

FILTRO DE ACEITE DE BAÑO DE ACEITE

Se desarma el filtro y se saca el elemento. Se vacia el aceite del cuerpo y se limpia co todo cuidado el polvo y lodo que haya en el fondo.

Para limpiar el elemento del filtro se sumerge en Keroseno y se agita para eliminar el aceite y el polvo. Se deja escurrir, se sopletea con aire comprimido a bajar presión y se vuelve aplicar aceite para motor al elemento. No se debe utilizar gasolina para lavar el elemento, pues es un combustible muy volátil y si llega a entrar al motor ocasionará serios daños.

Se llena el recipiente con aceite hasta la marca de nivel y se arma el filtro. No hay que exceder de esa marca, porque el motor puede absorberlo y ello producirá velocidades excesivas y sin control.