1.- CLASIFICACION DE LOS TIPOS DE ACEITES
SEGÚN NORMAS API
SEGÚN NORMAS SAE
En general, los aceites lubricantes han sido clasificados bajo dos
criterios:
-
según la calidad que proporciona el balance de sus aditivos.
-
según su viscosidad
SEGÚN NORMAS API
Para establecer un sistema de clasificación según la calidad, la API
(American Petroleum Institute) ha diseñado una nomenclatura según el
tipo de motor al que se le va a aplicar el lubricante.
De esta forma, para motores a gasolina se estableció la letra "S" de
Spark (bujía en inglés) para relacionar con el principio de ignición por
chispa que se utiliza en este tipo de motores, seguida de las letras "A"
hasta la "L" para representar la evolución en orden alfabético de los
grados de clasificación que se han desarrollado en forma sucesiva, siendo
mayores los requerimientos por calidad a medida que progresa la letra del
alfabeto.
En cuanto a los aceites para motores diesel, la nomenclatura utiliza la
letra "C" de la palabra inglesa Compression por tratarse de aceites para
motores cuyo principio de ignición es por compresión y una letra en serie
alfabética que representa la evolución del nivel de calidad.

Esta evolución se expone en la siguiente tabla:
Nivel de Calidad
Periodo de Validez
CA
antes de 1950
CB
1950 - 1952
CC
1952 - 1954
CD / CD-II
1955 - 1987
CE
1987 - 1992
CF / CF-2
1992 - 1994
CF-4
1992 - 1994
CG-4
1995 - 2000
CH-4
2001
El API (American Petroleum Institute) Instituto Americano del Petróleo
es una organización técnica y comercial que representa a los
elaboradores de productos de petróleo en los E.E.U.U.. A través de su
asociación con la SAE (Society of Automotive Engineers) Sociedad de
Ingenieros Automotrices y ASTM (American Society for Testing of
Materials) Sociedad Americana para Ensayos de Materiales, han
desarrollado numerosos ensayos que se correlaciona con el uso real y
diario (motores/vehículos). Cada motor tiene, de acuerdo con su diseño y
condiciones de operación, necesidades específicas que el lubricante debe
satisfacer. Se puede entonces clasificar a los aceites según su capacidad
para desempeñarse frente a determinadas exigencias.
API ha desarrollado un sistema para seleccionar y recomendar aceites
para motor basado en las condiciones de servicio.
Cada clase de servicio es designada por dos letras. Como primera
letra se emplea la “S” para identificar a los aceites recomendados para
motores nafteros, para autos de pasajeros y camiones livianos “Service” y
la letra “C” para vehículos comerciales, agrícolas, de la construcción y
todo terreno que operan con combustible diesel “Comercial”.
En ambos casos la segunda letra indica la exigencia en servicio,
comenzando por la “A” para el menos exigido, y continuando en orden
alfabético a medida que aumenta la exigencia. (Ensayos de perfomance
han sido diseñados para simular áreas y condiciones críticas de
lubricación en el motor).
La clasificación API es una clasificación abierta. Esto significa que se
van definiendo nuevos niveles de desempeño a medida que se requieren
mejores lubricantes para los nuevos diseños de motores. En general,
cuando se define un nuevo nivel el API designa como obsoletos algunos
de los anteriores

SEDIMENTADOR

Es un separador o filtro primario o diseñado para eliminar el agua y las partículas de sólidos del combustible. Su nombre proviene de su acción, que ocaciona que el agua y partículas de sólido caigan en el fondo del vaso o cámara para sedimentos, el sedimiento es un material cae o se asienta en el fondo del líquido; en el sedimentador ocurre porque el agua y las partículas de sólido son más pesadas que el combustible.

DISEÑO DE FILTROS

Hay diversos diseño de filtros, para retener partículas de cuerpo extraño y pequeñas cantidades de agua. Los filtros instalados en el sistema antes de la bomba elevadora se llama filtro primario,; los instalados después de la bomba se conocen como filtros secundarios o, a veces, principales y pueden ser filtros de succión y de presión. El sellado deficiente de los filtros en el lado de succión de la bomba elevadora permitirá la entrada de aire al sistema; el sellado deficiente en los filtros de presión permitirá fugas de combustible.

TIPO DE FILTROS

Los filtros de combustible se pueden dividir en dos tipos generales; los que producen filtrado profundo y los que trabajan por filtrado en los bordes. Para el filtrado profundo se utiliza algun tipo de elemento que permite la acumulaciòn de partìculas sin que se obtruya el elemento. En los filtros de borde se acumula una capa de partìculas que pueden restringuir el paso del combustible por el filtro.
Las denominaciones anteriores se relacionan con el método de filtrado y los filtros de tipo profundo se denominan por el material que se emplea en el material en el elemento.

Papel plegado:

El elemento hecho con un papel con un tratamiento especial es muy eficaz y de una gran superficie. Puede retener partículas de un tamaño de una 5 micras. El
elemento no se puede limpiar y se reemplaza a intervalos periódicos. El filtro de papel es, quizá, el más común.

Algodón y fieltro:

Estos materiales se utiliza mucho, pero han sido sustituido casi por completo por elemento de papel que son más eficientes. El filtro de tela retiene partículas de unas 25 micras; el de fieltro, de alrededor de 17 micras. Por lo general, estos elementos se pueden lavar.

Metal sinterizado:

Son elementos porosos de aleaciones metálicas sinterizadas, por ejemplo el bronce. Se sinteriza el metal en polvo para formar un material poroso que deja pasar el combustible pero retiene partículas de 10 a 20 micras. Una variante de este elemento es una malla metálica comprimida.

Filtros de borde:

Estos filtro tienen disco laminado de metal o compuestos. Los bordes de los discos, aunque tienen una ligera separación entre sí para dejar pasar el combustible, están lo bastante cercano para actuar como filtro.
En algunos inyectores se utiliza filtros de borde; es para alta presión y está montado dentro del inyestor. Consta de una barra metálica pequeña que se instala en una cavidad en su caja; la barra tiene muy poca holgura en la cavidad. Los extremos de la barra son circulares y el resto es de sección cuadrada; ésta forma cuatro bordes en la barra que, debido a su ajuste muy peciso en la cavidad, forman un filtro de borde. El combustible que entra por el orificio del filtro tiene que circular a travéz del borde del filtro (entre el borde de la barra y su cavidad) antes que pueda pasar al inyector.

FILTRADO

La necesidad de utilizar filtros muy finos se apreciará al tener encuenta las holguras entre las piezas móviles del equipo para inyeccion del combustible.

La holgura entre los barriles émbolo de las bombas de inyección es entre 2 y 4 micras; una micra es una milésima de milímetros (0.001mm), lo que recalca la importancia de filtro muy finos en el sistema. Una partícula de tamaño mediano que se pueda ver flotando en el aire tiene un diámetro de la décima parte del cabello.

La eficiencia del filtro va en relación con el tamaño de sus abenturas y con la cantidad de partículas que retiene. El tamaño de abenturas en el tamaño máximo de partículas que pueden pasar por el elemento; las partículas de un tamaño mayor quedan retenidas. Los diferentes materiales para filtro tienen distintas abenturas.

Además de retener la partícula sólida, los filtros también impiden el paso de agua por el sistema. El agua no se puede desintegrar en partículas diminutivas y por ello queda retenida en el filtro.

FILTRO DE COMBUSTIBLE

Debido a la holguras tan pequeñas que hay en la bomba de inyección y en los inyectores, el combustible para los motores Diesel debe estar limpio. Se deben tomar precauciones para que el combustible que se pone en el tanque esté libre de cuerpos extraños, incluso agua. El sistema de combustible tiene una serie de filtros que, a veces, empiezan con una tela metálica en el llenador del tanque y, el último, es un filtro pequeño de malla en el inyector. Los filtros se deben cosiderar como una protección para los componentes para inyección de combustible y no sólo como un medio para eliminar los contaminantes en el mismo.

FILTRO Y ACONDICIONADORES DE AGUA

En algunos sistemas de emfriamiento se utiliza un filtro y acondicionador de agua, que se monta en el motor. El filtro esta conectado por mangueras con el sistema de enfriamiento y el líquido enfriador pasa por el filtro. El filtro produce acción filtrante contínua, para eliminar impurezas, partículares de herrumbre y otros cuerpos exraños en el sitema. Para mantener la concentración de inhibidor de corroción en el sistema de enfriamiento, libera los compuestos que controlan el grado de accidez (pH) del líquido, además de que sirve para la adición de inhidores de corroción y para suavizar el agua, con lo cual se reduce la formación de incrustaciones.

El tamaño del filtro y acondicionador del agua va de acuerdo con la capacidad del sistema de enfriiamiento. Hay que hacer análisis periódico de la concentración del inhibidor para asegurarse que se está suministrando la cantidad correcta. Los filtros se deben reemplazar a los intervalos recomendados. El filtro que se ilustra es del tipo de rosca e incluye además del elemento filtrante, compuesto químicos para mantener la contracción de inhibidor en el sistema.

Cuando se vacia (drena) el sistema de enfriamiento y se cambia el líquido, hay que agregar la cantidad recomendada de inhibidor de corroción al agua y remplazar el filtro.