1.- CLASIFICACION DE LOS TIPOS DE ACEITES
SEGÚN NORMAS API
SEGÚN NORMAS SAE
En general, los aceites lubricantes han sido clasificados bajo dos
criterios:
-
según la calidad que proporciona el balance de sus aditivos.
-
según su viscosidad
SEGÚN NORMAS API
Para establecer un sistema de clasificación según la calidad, la API
(American Petroleum Institute) ha diseñado una nomenclatura según el
tipo de motor al que se le va a aplicar el lubricante.
De esta forma, para motores a gasolina se estableció la letra "S" de
Spark (bujía en inglés) para relacionar con el principio de ignición por
chispa que se utiliza en este tipo de motores, seguida de las letras "A"
hasta la "L" para representar la evolución en orden alfabético de los
grados de clasificación que se han desarrollado en forma sucesiva, siendo
mayores los requerimientos por calidad a medida que progresa la letra del
alfabeto.
En cuanto a los aceites para motores diesel, la nomenclatura utiliza la
letra "C" de la palabra inglesa Compression por tratarse de aceites para
motores cuyo principio de ignición es por compresión y una letra en serie
alfabética que representa la evolución del nivel de calidad.

Esta evolución se expone en la siguiente tabla:
Nivel de Calidad
Periodo de Validez
CA
antes de 1950
CB
1950 - 1952
CC
1952 - 1954
CD / CD-II
1955 - 1987
CE
1987 - 1992
CF / CF-2
1992 - 1994
CF-4
1992 - 1994
CG-4
1995 - 2000
CH-4
2001
El API (American Petroleum Institute) Instituto Americano del Petróleo
es una organización técnica y comercial que representa a los
elaboradores de productos de petróleo en los E.E.U.U.. A través de su
asociación con la SAE (Society of Automotive Engineers) Sociedad de
Ingenieros Automotrices y ASTM (American Society for Testing of
Materials) Sociedad Americana para Ensayos de Materiales, han
desarrollado numerosos ensayos que se correlaciona con el uso real y
diario (motores/vehículos). Cada motor tiene, de acuerdo con su diseño y
condiciones de operación, necesidades específicas que el lubricante debe
satisfacer. Se puede entonces clasificar a los aceites según su capacidad
para desempeñarse frente a determinadas exigencias.
API ha desarrollado un sistema para seleccionar y recomendar aceites
para motor basado en las condiciones de servicio.
Cada clase de servicio es designada por dos letras. Como primera
letra se emplea la “S” para identificar a los aceites recomendados para
motores nafteros, para autos de pasajeros y camiones livianos “Service” y
la letra “C” para vehículos comerciales, agrícolas, de la construcción y
todo terreno que operan con combustible diesel “Comercial”.
En ambos casos la segunda letra indica la exigencia en servicio,
comenzando por la “A” para el menos exigido, y continuando en orden
alfabético a medida que aumenta la exigencia. (Ensayos de perfomance
han sido diseñados para simular áreas y condiciones críticas de
lubricación en el motor).
La clasificación API es una clasificación abierta. Esto significa que se
van definiendo nuevos niveles de desempeño a medida que se requieren
mejores lubricantes para los nuevos diseños de motores. En general,
cuando se define un nuevo nivel el API designa como obsoletos algunos
de los anteriores

SEDIMENTADOR

Es un separador o filtro primario o diseñado para eliminar el agua y las partículas de sólidos del combustible. Su nombre proviene de su acción, que ocaciona que el agua y partículas de sólido caigan en el fondo del vaso o cámara para sedimentos, el sedimiento es un material cae o se asienta en el fondo del líquido; en el sedimentador ocurre porque el agua y las partículas de sólido son más pesadas que el combustible.

DISEÑO DE FILTROS

Hay diversos diseño de filtros, para retener partículas de cuerpo extraño y pequeñas cantidades de agua. Los filtros instalados en el sistema antes de la bomba elevadora se llama filtro primario,; los instalados después de la bomba se conocen como filtros secundarios o, a veces, principales y pueden ser filtros de succión y de presión. El sellado deficiente de los filtros en el lado de succión de la bomba elevadora permitirá la entrada de aire al sistema; el sellado deficiente en los filtros de presión permitirá fugas de combustible.

TIPO DE FILTROS

Los filtros de combustible se pueden dividir en dos tipos generales; los que producen filtrado profundo y los que trabajan por filtrado en los bordes. Para el filtrado profundo se utiliza algun tipo de elemento que permite la acumulaciòn de partìculas sin que se obtruya el elemento. En los filtros de borde se acumula una capa de partìculas que pueden restringuir el paso del combustible por el filtro.
Las denominaciones anteriores se relacionan con el método de filtrado y los filtros de tipo profundo se denominan por el material que se emplea en el material en el elemento.

Papel plegado:

El elemento hecho con un papel con un tratamiento especial es muy eficaz y de una gran superficie. Puede retener partículas de un tamaño de una 5 micras. El
elemento no se puede limpiar y se reemplaza a intervalos periódicos. El filtro de papel es, quizá, el más común.

Algodón y fieltro:

Estos materiales se utiliza mucho, pero han sido sustituido casi por completo por elemento de papel que son más eficientes. El filtro de tela retiene partículas de unas 25 micras; el de fieltro, de alrededor de 17 micras. Por lo general, estos elementos se pueden lavar.

Metal sinterizado:

Son elementos porosos de aleaciones metálicas sinterizadas, por ejemplo el bronce. Se sinteriza el metal en polvo para formar un material poroso que deja pasar el combustible pero retiene partículas de 10 a 20 micras. Una variante de este elemento es una malla metálica comprimida.

Filtros de borde:

Estos filtro tienen disco laminado de metal o compuestos. Los bordes de los discos, aunque tienen una ligera separación entre sí para dejar pasar el combustible, están lo bastante cercano para actuar como filtro.
En algunos inyectores se utiliza filtros de borde; es para alta presión y está montado dentro del inyestor. Consta de una barra metálica pequeña que se instala en una cavidad en su caja; la barra tiene muy poca holgura en la cavidad. Los extremos de la barra son circulares y el resto es de sección cuadrada; ésta forma cuatro bordes en la barra que, debido a su ajuste muy peciso en la cavidad, forman un filtro de borde. El combustible que entra por el orificio del filtro tiene que circular a travéz del borde del filtro (entre el borde de la barra y su cavidad) antes que pueda pasar al inyector.

FILTRADO

La necesidad de utilizar filtros muy finos se apreciará al tener encuenta las holguras entre las piezas móviles del equipo para inyeccion del combustible.

La holgura entre los barriles émbolo de las bombas de inyección es entre 2 y 4 micras; una micra es una milésima de milímetros (0.001mm), lo que recalca la importancia de filtro muy finos en el sistema. Una partícula de tamaño mediano que se pueda ver flotando en el aire tiene un diámetro de la décima parte del cabello.

La eficiencia del filtro va en relación con el tamaño de sus abenturas y con la cantidad de partículas que retiene. El tamaño de abenturas en el tamaño máximo de partículas que pueden pasar por el elemento; las partículas de un tamaño mayor quedan retenidas. Los diferentes materiales para filtro tienen distintas abenturas.

Además de retener la partícula sólida, los filtros también impiden el paso de agua por el sistema. El agua no se puede desintegrar en partículas diminutivas y por ello queda retenida en el filtro.

FILTRO DE COMBUSTIBLE

Debido a la holguras tan pequeñas que hay en la bomba de inyección y en los inyectores, el combustible para los motores Diesel debe estar limpio. Se deben tomar precauciones para que el combustible que se pone en el tanque esté libre de cuerpos extraños, incluso agua. El sistema de combustible tiene una serie de filtros que, a veces, empiezan con una tela metálica en el llenador del tanque y, el último, es un filtro pequeño de malla en el inyector. Los filtros se deben cosiderar como una protección para los componentes para inyección de combustible y no sólo como un medio para eliminar los contaminantes en el mismo.

FILTRO Y ACONDICIONADORES DE AGUA

En algunos sistemas de emfriamiento se utiliza un filtro y acondicionador de agua, que se monta en el motor. El filtro esta conectado por mangueras con el sistema de enfriamiento y el líquido enfriador pasa por el filtro. El filtro produce acción filtrante contínua, para eliminar impurezas, partículares de herrumbre y otros cuerpos exraños en el sitema. Para mantener la concentración de inhibidor de corroción en el sistema de enfriamiento, libera los compuestos que controlan el grado de accidez (pH) del líquido, además de que sirve para la adición de inhidores de corroción y para suavizar el agua, con lo cual se reduce la formación de incrustaciones.

El tamaño del filtro y acondicionador del agua va de acuerdo con la capacidad del sistema de enfriiamiento. Hay que hacer análisis periódico de la concentración del inhibidor para asegurarse que se está suministrando la cantidad correcta. Los filtros se deben reemplazar a los intervalos recomendados. El filtro que se ilustra es del tipo de rosca e incluye además del elemento filtrante, compuesto químicos para mantener la contracción de inhibidor en el sistema.

Cuando se vacia (drena) el sistema de enfriamiento y se cambia el líquido, hay que agregar la cantidad recomendada de inhibidor de corroción al agua y remplazar el filtro.

FILTRO DE AIRE TIPO SECO CON RECIPIENTE PARA POLVO

Se ilustra un filtro de aire desarmado y sus componentes. es un filtro para trabajo pesado que tiene recipiente para polvo para polvo y elemento de filtro. Puede ser de montaje vertical u horizontal como se ilustra.
En algunos filtros de este tipo se utiliza un elemento adicional, con lo cual son filtros de dos etapas. El elemento adicional, llamado elemento para seguridad, se instala dentro del elemento principal. El aire pasa primero por este y, luego, por el elemento de seguridad, si se daña el elemento primario , el de seguridad protege al motor, también protege al motor porque impide la entrada de cuerpos extraños cuando se da servicio al motor con el elemento principal fuera del filtro de aire el elemento se segura no se puede limpiar, sólo se reemplaza a intervalos periódicos.
El aire entra por el lado superior derecho del cuerpo del filtro. Las aspas prelimpiadoras en ángulo le dan movimiento de rotación al aire, con lo cual se expulsan por rotación las partículas del polvo que bajan por la pared del filtro hasta el recipiente para polvo en su parte inferior. El movimiento rotatorio del aire y su acción centrífuga para separar los contaminantes, hacen que este tipo de filtro se llamen de ciclón.

FILTROS EN DERIVACION

Sólo filtran una parte del aceite que envía la bomba hacia los conductos en el motor. Se instala a rosca un tubo para aceite en la galería, el que deja pasar una cantidad reducida de aceite al filtro y de retorno al depósito. Este aceite no se envía a los conductos para aceite sino que se deriva del motor y, ya límpio, vuelve al depósito para volver a entrar a la bomba. En esta forma, siempre se filtra una parte del aceite, aunque no vaya en camino a las piezas del motor.

Conforme se acumulan impurezas en el filtro, pierde su eficiencia y hay que limpiarlo o reemplazar el elemento.

FILTRO DE ACEITE

En los motores diesel se utilizan uno o más filtro de aceite. Por ejemplo, en un motor puede haber dos a más filtros de flujo pleno conectedo en serie.

Durante el funcionamiento del motor se mezclan con el aceite partículas de carbón, polvo y metal. Los filtros mantienen límpio el aceite porque retienen las impurezas que podrían pasar por los conductos para aceite hasta las superficies de apoyo y dañar los cojinetes, muñones y otras superficies.

FILTROS DE ACEITE

Son muy parecidos a los de combustible, aunque mucho de malla metálica y más robustos como corresponde a un filtrado que ya puede ser de 4 ó 5 micras y a una limpieza más frecuente: unos 5000 km ó 100 horas de servicio. Tambi´en los hay limpiables y de cartucho cambiable; estos últimos son los empleados en motores rápidos. Cuando hay depurador el filtro puede ser aún más basto, existiendo filtros autolimpiables que tienen una palomilla o una conexión a un pedal que da un cierto giro a los discos cada vez que se accina, con lo que se consigue hacer caer los lodos al fondo del colector de su cubeta.

Este tipo consiste en una serie de disco de metal apilado. uno encima del otro, con piezas separadoras intercaladas para mantener la separación entre los discos. Esta separacion es la que permite pasar las partículas más pequeñas que ella pero impide el paso a las mayores. Por muy fino que sea, se va a las 50 ó 100 um. Las placas separadoras pueden ser accionadas por un eje exterior. Otras veces, son los propios discos los que giran; pero, en todo los casos, al girar rancan y escupen la suciedad que cae al fondo de la cubeta.

PRUEBA PARA FILTRACION DE AIRE

Si se sospecha que esta entgrando aire al motor sin filtrar, se puede probar si se producen por el filtro y el ducto con la aplicación de aire a baja presión y con agua jabonosa para localizar las filtraciones.

Para esta prueba, hay que poner tapones en los extremos de entrada y salida de aire del sistema. Se pueden utilizar pedazos de caucho de una cámara vieja para neumático, bien sujetos en el extremo del ducto para que no haya filtraciones. El método y tipo de tapones dependerá del filtro y del sistema en particular.

FILTROS PRIMARIOS

Se instalan antes del filtro principal de aire. Están destinados a retener las partículas sólidas que hay en el aire antes de lleguen el elemento del filtro principal. Esto reduce la frecuencia del servicio del filtro principal.

La primera etapa del filtro de aire de dos etapas, ya descrito, es una de las formas de filtro primario.

Otros filtros primarios se instalan en la toma de aire, separados del filtro principal. En un tipo se utiliza un recipiente transparente a fin de ver con facilidad la cantidad de polvo que se ha acumulado. En este filtro también se utilizan aspas para dar movimiento rotatorio al aire de admisión que lanzza las partículas de polvo hacia el recipiente para polvo por acción centrífuga.

indicador de restricción

INDICADOR DE RESTRICCIÓN :

El indicador fuciona cuando hay diferencia en presión entre el filtro de aire y el motor . cualquier restriccion al paso de aire pior el filtro produce cierta cantidad de vacio en los ductos netre el filtro y el motor. Cuando se llega a un valor predeterminado, el vacio hará funcinar el indicador y aparecerá una señal roja que se quedará fija, en posición visible, cuando se para el motor.

Cuando aparezca la señal roja, hay que sacar el elmento del filtro para limpiarlo o remplazarlo; después, se oprime un botón de restablecimiento en el extremo del indicador para que desaparezca la señal roja.

valvula de descarga del filtro

VÁLVULA DE DESCARGA DEL FILTRO :

Es una válvula de cauchomoldeado que se utiliza con los filtros de aire tipo seco, llamada "vacuador " por su fabricante. Se puede instalar en el recipiente para polvo o en la parte más baja del cuerpo del filtro.

La válvula expulsa en forma continua el polvo y la humedad conforme se acumulan y, por ello, impide en forma automática cualquier acumulación de polvo en el filtro de aire. Las pestañas de la válvula, hecha de caucho, están normalmente cerradas para impedir la entrada de polvo. Hay que mantener limpia la válvula e inspeccionarla con regularidad para comprobar que las pestañas se cierren pero que no se queden pegadas.

FILTRO DE AIRE DE DOS ETAPAS

El filtro de aire de dos etepas es del tipo tubular y tiene una sección superior y una inferio. su fabricante lo llama ¨Duo-Dry¨. En la sección superior hay un elemento tipo seco reemplsable y en la sección inferior de filtro se emlpea para recipientes para polvo.

El aire entra a la sección inferior del cuerpo del filtro y se envia hscia abajo por los tubos del ciclón, los cuales tienen aspas internas que hacen girar el aire en forma semejante a un ciclón.

Con esto se lanza las partículas de polvo hacia el exterior del tubo y caen al depósito de polvo.El aire limpio en el centro del tubo cambia de sentido y se mueve hacia arriba al interior del elmento del filtro; éste retiene el polvo que pueda quedar en el aire que pasa a travéz de él hacia la salida del filtro y luego al motor. Hay que tener encuenta en este caso, el interior del elemento del filtro es el lado ¨sucio¨y el exterior es el limpio.

FILTRO DE AIRE TIPO SECO PARA TRABAJO PESADO

En un filtro de aire para trabajo pesado, se demonta el recipiente para polvo, se saca el polvo y se limpia el recipiente.
Se saca el elemento del cuerpo del filtro y se limpia el interior dl cuerpo con un trapo húmedo.

COMO SE LIMPIA EL ELEMENTO DEL FILTRO:

1. Si el elemento sólo tiene polvo seco, se puede limpiar con un chorro de aire limpio a baja presión aplicado hacia arriba y abajo en los pliegues en el lado limpio del elemento. La boquilla de aire se debe mantener, cuando menos, a 100mm del elemento para no dañarlo. Los elementos grandes no se pueden golpear para quitarles el polvo porque se dañaran o se deformarán.
2. Si el elemento está contaminado con aceite o con hollín y el fabricante lo permite se puede lavar con una solucón de agua templada o detergente por unos 15 minutos y luego agitelo nuevamente para saca la mugre suelta. Enjuáguese con agua limpia a baja presión por el lado limpio del elemento. Hay que dejar secar el elemento antes de instalaro. Para inspeccionar el elemento, se coloca una bombilla (foco) dentro del elemento. Si hay cualesquiera puntos delgados, agujeros y señales de daño se debe reemplazar. Hay que reemplazar el elemento después de lavarlo seiis veces, o bien una vez al año. Armese el filtro y compruébese que no hay filtración en ninguna de las uniones. Hay que comprobar que todas las conexiones en el cuerpo del filtro y en el ducto estén limpias y no tengan filtraciones.

FILTROS PEQUEÑOS TIPO SECO

Para limpiar el elemento de los filtros de aire pequeños, tipo seco, se saca de la caja del filtro. Hay que examinar el elemento contra una luz fuerte para ver si tiene perforaciones; si se pueden ver cualesquiera agujeros, hay que reemplazar el elemento. Si el elemento esta mojado con aceite, también se debe reemplazar. Este tipo de elemento no se debe lavar con ninguna solución limpiadora, porque perderá su acción filtrante.

• DOS METODOS PARA LIMPIEZA

1. Dénseles unos golpecitos suaves y cuidadosos al elemento contra una superficie plana y limpia, para desalojar las particulas de polvo que contenga. Para ello, hay que mantener plano el elemento, para que todo el borde de sellamiento esté en contacto con la superficie plana. No se golpee el elemento en ninguna parte del borde o en forma tal en que se pueda deformar y dañar y no selle cuando este instalado.
2. El elemento se puede limpiar con aire comprimido a baja presión. Hay que tener cuidado de no perforar el material del elemento con el aire, por lo que la boquilla del aire debe estar cuando menos a 100mm del interior del elemento. Se aplica el aire con todo cuidado desde el centro hacia fuera del elemento para desprender las partículas de polvo que puedan estar adheridas en la superficie externa del elemento.

,

FILTRO PRIMARIO

FILTRO PRIMARIO

Los filtros de baño de aceite para trabajo pesado pueden tener un filtro primario centrífugo encima del filtro principal. Hay que demontar el filtro primario para limpiarlo; luego, se le aplica aceite al elemento si es de este tipo. Hay que vaciar el recipiente para aceite y volverlo a llenarlo con aceite limpio, si el filtro es de este tipo. Se debe tener cuidado especial para limpiar el polvo que pueda estar daherido en la superficie interna de los ductos, pues puede ocasionar restricción al paso de aire.

FILTRO DE AIRE DE BAÑO DE ACEITE

FILTRO DE ACEITE DE BAÑO DE ACEITE

Se desarma el filtro y se saca el elemento. Se vacia el aceite del cuerpo y se limpia co todo cuidado el polvo y lodo que haya en el fondo.

Para limpiar el elemento del filtro se sumerge en Keroseno y se agita para eliminar el aceite y el polvo. Se deja escurrir, se sopletea con aire comprimido a bajar presión y se vuelve aplicar aceite para motor al elemento. No se debe utilizar gasolina para lavar el elemento, pues es un combustible muy volátil y si llega a entrar al motor ocasionará serios daños.

Se llena el recipiente con aceite hasta la marca de nivel y se arma el filtro. No hay que exceder de esa marca, porque el motor puede absorberlo y ello producirá velocidades excesivas y sin control.

ACPM

ACEITE COMBUSTIBLE PARA MOTORES:
Propiedades:
El biodiésel se describe químicamente como compuestos orgánicos de ésteres monoalquílicos de ácidos grasos de cadena larga y corta.

Reacciones de síntesis

El proceso de transesterificación consiste en combinar, el aceite (normalmente aceite vegetal) con un alcohol ligero, normalmente metanol, y deja como residuo de valor añadido propanotriol (glicerina) que puede ser aprovechada por la industria cosmética, entre otras.

Materias primas:
La fuente de aceite vegetal suele ser aceite de colza, ya que es una especie con alto contenido de aceite, que se adapta bien a los climas fríos. Sin embargo existen otras variedades con mayor rendimiento por hectárea, tales como la palma, la jatropha curcas etc. También se pueden utilizar aceites usados (por ejemplo, aceites de fritura), en cuyo caso la materia prima es muy barata y, además, se reciclan lo que en otro caso serían residuos. Sin embargo el biodiésel que se obtiene es de un 95% de pureza siendo esto algo muy malo para el motor ya que propicia la acumulación de hollín e impurezas. [cita requerida]
Además, existen otras materias primas en las cuales se pueden extraer aceite para utilizarlas en el proceso de producción de Biodiésel. Las materias primas más utilizadas en la selva amazónica son la jatropha curcas (piñón en portugues), sacha inchi, el ricino (mamona en portugues) y la palma aceitera.

Procesos industriales:
En la actualidad existen diversos procesos industriales mediante los cuales se pueden obtener biodiésel. Los más importantes son los siguientes:
1. Proceso base-base, mediante el cual se utiliza como catalizador un hidróxido. Este hidróxido puede ser hidróxido de sodio (sosa cáustica) o hidróxido de potasio (potasa cáustica).
2. Proceso acido-base. Este proceso consiste en hacer primero una esterificación ácida y luego seguir el proceso normal (base-base), se usa generalmente para aceites con alto índice de acidez.
3. Procesos supercríticos. En este proceso ya no es necesario la presencia de catalizador, simplemente se hacen a presiones elevadas en las que el aceite y el alcohol reaccionan sin necesidad de que un agente externo como el hidróxido actúe en la reacción.
4. Procesos enzimáticos. En la actualidad se están investigando algunas enzimas que puedan servir como aceleradores de la reacción aceite-alcohol. Este proceso no se usa en la actualidad debido a su alto coste, el cual impide que se produzca biodiésel en grandes cantidades.
5. Metodo de reacción Ultrasónica
En el método reacción ultrasonica, las ondas ultrasónicas causan que la mezcla produzca y colapse burbujas constantemente. Esta cavitación proporciona simultáneamente la mezcla y el calor necesarios para llevar a cabo el proceso de transesterificación. Así, utilizando un reactor ultrasónico para la producción del biodiesel, se reduce drásticamente el tiempo, temperatura y energía necesaria para la reacción. De ahí que el proceso de transesterificación puede correr en línea en lugar de utilizar el lento método de procesamiento por lotes. Los dispositivos ultrasonicos de escala industrial permiten el procesamiento de varios miles de barriles por día.

Estándares y regulación:
L os ésteres metílicos de los ácidos grasos (FAME), denominados biodiésel, son productos de origen vegetal o animal, cuya composición y propiedades están definidas en la Unión Europea en la norma EN 14214, con una excepción del índice de yodo para España, cuyo valor máximo queda establecido en 140 en vez de 120 como propone la norma EN 14214.
En España el biodiésel aparece regulado en el Real Decreto 61/2006, de 31 de enero, por el que se determinan las especificaciones de gasolinas, gasóleos, fuelóleos y gases licuados del petróleo y se regula el uso de determinados biocarburantes.[1]

FILTRO DE AIRE CON ELEMENTO SECO

Tiene un elemento reemplazable echo con en material poroso muy fino , que no nesecita estar umedecido con aceite para retener las particulas finas de polvo. El material del elemento es bastante fino para retener las impuresas del aire, pero tiene suficiente porocidad para dejar pasar el aire limpio con muy poca restrinción. En algunos filtros de aire , el elemento se puede lavar y volver a usar. En otros, hay que reemplazar el elemento.En el filtro que se ilustra, el filtrado depende de la eficiencia del elemento, que se obtruye en forma gradual con el polvo, que también se acomulará en el cuerpo del filtro, ocacionado por placas deviadoras en el cuerpo y, en algunos casos por plcas en el propio elemento.

aceites

Aceites combustibles
Los aceites combustibles son una variedad de mezclas líquidas de color amarillento a pardo claro provenientes del petróleo crudo, o de sustancias vegetales (biodiesel/biocombustibles). Ciertas sustancias químicas que se encuentran en ellos pueden evaporarse fácilmente, en tanto otras pueden disolverse más fácilmente en agua.
Son producidos por diferentes procesos de refinación, dependiendo de los usos a que se designan. Pueden ser usados como combustibles para motores, lámparas, calentadores, hornos y estufas, también como solventes.
Algunos aceites combustibles comunes incluyen al querosén, el aceite diésel, el combustible para aviones a reacción, el aceite de cocina y el aceite para calefacción. Se distinguen uno del otro por la composición de hidrocarburos, los puntos de ebullición, los aditivos químicos y los usos.

Aceites minerales
Se utiliza esta denominación para aceites obtenidos por refino del petróleo y cuyo uso es el de lubricantes. Su uso es extensivo en la industria metalmecánica y automotriz. Estos aceites se destacan por su viscosidad, capacidad de lubricación frente a la temperatura y capacidad de disipar calor, como el caso de los aceites térmicos (Ejemplo: Downterm).

BIODIESEL:
El biodiésel es un biocombustible sintético líquido que se obtiene a partir de lípidos naturales como aceites vegetales o grasas animales, nuevos o usados, mediante procesos industriales de esterificación y transesterificación, y que se aplica en la preparación de sustitutos totales o parciales del petrodiésel o gasóleo obtenido del petróleo.
El biodiésel puede mezclarse con gasóleo procedente del refino de petróleo en diferentes cantidades. Se utilizan notaciones abreviadas según el porcentaje por volumen de biodiésel en la mezcla: B100 en caso de utilizar sólo biodiésel, u otras notaciones como B5, B15, B30 o B50, donde la numeración indica el porcentaje por volumen de biodiésel en la mezcla.
El aceite vegetal, cuyas propiedades para la impulsión de motores se conocen desde la invención del motor diésel gracias a los trabajos de Rudolf Diesel, ya se destinaba a la combustión en motores de ciclo diésel convencionales o adaptados. A principios del siglo XXI, en el contexto de búsqueda de nuevas fuentes de energía y la creciente preocupación por el calentamiento global del planeta, se impulsó su desarrollo para su utilización en automóviles como combustible alternativo a los derivados del petróleo.
El biodiésel descompone el caucho natural, por lo que es necesario sustituir éste por elastómeros sintéticos en caso de utilizar mezclas de combustible con alto contenido de biodiésel.
El impacto ambiental y las consecuencias sociales de su previsible producción y comercialización masiva, especialmente en los países en vías de desarrollo o del Tercer Mundo generan aumento de la deforestación de bosques nativos, expansión indiscriminada de la frontera agrícola, desplazamiento de cultivos alimentarios y ganaderia, destrucción del ecosistema y la biodiversidad, desplazamiento de trabajadores rurales.
De utilizar el biodiésel como única alternativa a los combustibles fósiles, produciendo en consecuencia, anualmente mediante biodiésel una cantidad de energía equivalente a la obtenida de los combustibles fósiles se generaría una crisis alimentaria global (por sustitución de tierras de cultivo y para la generación de energia) y efectos ambientales derivados de la destrucción de ecosistemas y del uso de recursos hídricos, fertilizantes y abonos.
Se ha propuesto en los últimos tiempos denominarlo agrodiésel ya que el prefijo «bio-» a menudo es asociado erróneamente con algo ecológico y respetuoso con el medio ambiente. Sin embargo, algunas marcas de productos del petróleo ya denominan agrodiésel al gasóleo agrícola o gasóleo B, empleado en maquinaria agrícola.
Propiedades
El biodiésel se describe químicamente como compuestos orgánicos de ésteres monoalquílicos de ácidos grasos de cadena larga y corta.

Reacciones de síntesis

El proceso de transesterificación consiste en combinar, el aceite (normalmente aceite vegetal) con un alcohol ligero, normalmente metanol, y deja como residuo de valor añadido propanotriol (glicerina) que puede ser aprovechada por la industria cosmética, entre otras.

Materias primas
La fuente de aceite vegetal suele ser aceite de colza, ya que es una especie con alto contenido de aceite, que se adapta bien a los climas fríos. Sin embargo existen otras variedades con mayor rendimiento por hectárea, tales como la palma, la jatropha curcas etc. También se pueden utilizar aceites usados (por ejemplo, aceites de fritura), en cuyo caso la materia prima es muy barata y, además, se reciclan lo que en otro caso serían residuos. Sin embargo el biodiésel que se obtiene es de un 95% de pureza siendo esto algo muy malo para el motor ya que propicia la acumulación de hollín e impurezas. [cita requerida]
Además, existen otras materias primas en las cuales se pueden extraer aceite para utilizarlas en el proceso de producción de Biodiésel. Las materias primas más utilizadas en la selva amazónica son la jatropha curcas (piñón en portugues), sacha inchi, el ricino (mamona en portugues) y la palma aceitera.

Procesos industriales
En la actualidad existen diversos procesos industriales mediante los cuales se pueden obtener biodiésel. Los más importantes son los siguientes:
1. Proceso base-base, mediante el cual se utiliza como catalizador un hidróxido. Este hidróxido puede ser hidróxido de sodio (sosa cáustica) o hidróxido de potasio (potasa cáustica).
2. Proceso acido-base. Este proceso consiste en hacer primero una esterificación ácida y luego seguir el proceso normal (base-base), se usa generalmente para aceites con alto índice de acidez.
3. Procesos supercríticos. En este proceso ya no es necesario la presencia de catalizador, simplemente se hacen a presiones elevadas en las que el aceite y el alcohol reaccionan sin necesidad de que un agente externo como el hidróxido actúe en la reacción.
4. Procesos enzimáticos. En la actualidad se están investigando algunas enzimas que puedan servir como aceleradores de la reacción aceite-alcohol. Este proceso no se usa en la actualidad debido a su alto coste, el cual impide que se produzca biodiésel en grandes cantidades.
5. Metodo de reacción Ultrasónica
En el método reacción ultrasonica, las ondas ultrasónicas causan que la mezcla produzca y colapse burbujas constantemente. Esta cavitación proporciona simultáneamente la mezcla y el calor necesarios para llevar a cabo el proceso de transesterificación. Así, utilizando un reactor ultrasónico para la producción del biodiesel, se reduce drásticamente el tiempo, temperatura y energía necesaria para la reacción. De ahí que el proceso de transesterificación puede correr en línea en lugar de utilizar el lento método de procesamiento por lotes. Los dispositivos ultrasonicos de escala industrial permiten el procesamiento de varios miles de barriles por día.

Estándares y regulación
Los ésteres metílicos de los ácidos grasos (FAME), denominados biodiésel, son productos de origen vegetal o animal, cuya composición y propiedades están definidas en la Unión Europea en la norma EN 14214, con una excepción del índice de yodo para España, cuyo valor máximo queda establecido en 140 en vez de 120 como propone la norma EN 14214.
En España el biodiésel aparece regulado en el Real Decreto 61/2006, de 31 de enero, por el que se determinan las especificaciones de gasolinas, gasóleos, fuelóleos y gases licuados del petróleo y se regula el uso de determinados biocarburantes.

filtros de particulas

Filtros de partículas:
El tratamiento posterior no se puede aplicar a los óxidos de nitrógeno NOx donde la destrucción es por ahora prácticamente imposible, teniendo en cuenta la presencia de oxígeno en los gases de escape de un motor Diesel.
Para reducir los NOx emitidos la única solución por el momento está en el uso de dispositivos de recirculación de los gases de escape, y de reglajes, que pueden llegar a aumentar las emisiones de partículas de carbono.

FILTROS EN LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

LOS FILTROS EN LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
Voy a hablar de filtros en general y más adelante hablaré en particular de los filtros de aire, aceite y combustible que son los tres tipos básicos que cualquier motor de explosión tiene que llevar para un correcto funcionamiento en servicio.
Para que los motores operen correctamente requieren aire, combustible, aceite y liquido de refrigeración, y aprovecho para comentar que jamás debemos poner agua (excepto emergencias) como liquido refrigerante de un motor porque a la larga lo que conseguiremos es oxidar y pudrir el interior de las cavidades del bloque y culata con el consiguiente calentamiento del motor y disminución de secciones en dichos conductos. En el motor el aire y los líquidos son sometidos a grandes esfuerzos y en lo referente a aire y combustible la calidad puede variar mucho de un sitio a otro. Para que las condiciones de funcionamiento sean siempre óptimas en cualquier circunstancia se montan en el motor los filtros que purifican el aire y los líquidos con los que trabaja. Los filtros y la función que desempeñan tienen un papel fundamental en las prestaciones y duración del motor, por lo que la elección de estos órganos es una cuestión económica importantísima. Por supuesto es obvio decir que los filtros de cualquier motor deben ser cambiados a los intervalos de trabajo marcados por el fabricante del motor.
El filtrado es un proceso extremadamente complejo en el que interaccionan varios mecanismos. ¿Cuáles son las diferentes formas en las que un filtro desempeña su función?:
Efecto tamiz:
El papel filtrante impide el paso de las partículas cuyo tamaño es superior a la distancia entre las fibras. Este efecto tamiz tiene lugar en la superficie y en el interior del filtro independientemente de la velocidad que tiene la corriente de fluido que lo atraviesa.
Inercia:
Normalmente las partículas acompañan al aire o al líquido en su movimiento. Cuando el flujo de aire o líquido cambia de dirección las partículas tienden a mantener el sentido del desplazamiento que llevaban. Es en ese momento cuando quedan retenidas por las fibras del filtro. Este efecto de inercia se da tanto en la superficie como en el interior del cuerpo filtrante.
Adherencia:
Cuando las partículas de un tamaño determinado se acercan a las fibras del filtro son atraídas por éstas por fuerzas electrostáticas o capilares quedando adheridas. Efecto que una vez más se da tanto en la superficie como en el interior del elemento filtrante.
Difusión:
Este efecto actúa únicamente sobre partículas de menos de 0.5 milésimas de milímetro. Estas partículas flotan libremente en el aire o líquido y se mueven cuando cambia la temperatura ambiente. Al acercarse a las fibras del filtro se atascan en ellas por el fenómeno de inercia o de adherencia ya comentado.
¿Qué papel se emplea en los filtros?
Evidentemente no es un papel normal como podréis imaginar. Se fabrican a partir de fibras de celulosa de diferentes dimensiones que se mezclan según sean las exigencias de filtrado. Las fibras delgadas ofrecen menos poros y un mayor grado de purificación para partículas pequeñas, las fibras más gruesas dan un papel grueso y poros más grandes disminuyendo el riesgo de colmatación del filtro.
Para que el papel resista al medio que lo está atravesando se pliega para darle mayor superficie. Los pliegues han de ser uniformes en todo el filtro para impedir que se compriman entre sí al ser sometidos a presiones y el papel es troquelado o lo que es lo mismo se le dan pequeños relieves de distribución uniforme. Tras el troquelado y plegado el papel se endurece sometiéndolo durante algunos minutos a unos 200ºC que estabiliza su forma y dimensiones.
Un filtro ha de poseer tanto elevado grado filtrante para retener todas las partículas dañinas como una gran capacidad de almacenar suciedad para no tener que cambiarlo constantemente.

FILTROS TIPO BAÑO DE ACEITE

EL FILTRO DE ACEITE:
La función del aceite en el motor es absorber calor, impedir el contacto entre sí de superficies metálicas y el paso de gases a la cámara de combustión así como contribuir a que no se ensucie el motor con residuos.
Para que el aceite cumpla su cometido debe estar limpio. En consecuencia es la combinación de aceite y filtro la que determina la duración del motor. Es muy importante utilizar la calidad de aceite correcta (os recuerdo que existe un artículo técnico de aceites) y cambiar aceite y filtros a la cadencia correcta.
El papel tiene una capacidad en “micras” de filtrado dependiendo del papel y sus fibras, pero en estos filtros es importante soportar caídas de presión en el circuito y temperaturas de funcionamiento de hasta 120ºC en condiciones duras de trabajo. El papel se impregna con resina fenólica y se templa a elevada temperatura como ya se ha dicho anteriormente, esto contrarresta el envejecimiento y alarga la vida.
En un arranque en frio del motor la presión puede llegar hasta los 15 bares en unos segundos generándose grandes esfuerzos en toda la línea de lubricación, esta es la razón por la que el cuerpo del filtro se fabrica en chapa de acero que además permite su desmontaje sin deformarse. El cuerpo del filtro se une a la tapa por un doble bisel que garantiza una unión absolutamente segura y resistente a las deformaciones. Ojo, el montaje de este filtro es importante. Si se aprieta demasiado puede ser difícil desmontarlo pudiendo llegar a deformar la zona de enganche con la llave de cinta o cadena o incluso a romper el cuerpo de la base. A la hora del montaje se debe lubricar la junta de goma con aceite limpio para evitar desgarros al asentar y producir una hermeticidad perfecta. El filtro al montar se debe apretar todo lo que se pueda con la mano.
El cambio de filtro de aceite necesariamente siempre debe ir acompañado del cambio de aceite. Para ello el motor debe estar a temperatura de servicio para que esté lo suficientemente fluido que todo él pueda escurrir hacia el exterior al quitar el tapón de drenaje. Cuidado estará muy caliente, se debe usar la vestimenta y elementos de protección adecuados para tal fin. Una vez drenado el aceite se afloja el filtro con llave de cinta o de cadena se sustituye por uno nuevo se pone el tapón de drenaje y se rellena al nivel necesario, se arranca el motor unos instantes para que carguen las galerías y el propio filtro. Después paramos el motor y dejamos que se enfríe. Volvemos a revisar nivel y rellenamos si es necesario.
El aceite y filtro deben ser sustituido en un taller autorizado donde se haga el reciclado del aceite y filtro usados, pensad que el aceite es altamente contaminante para el medio ambiente. En otro caso el aceite y filtro sustituido deberán ser siempre recogidos en envases al efecto y llevados a un punto verde de recogida de este tipo de sustancias y materiales.

FILTROS DE AIRE

FILTROS DE AIRE

La pureza del aire es imprescindible para que el motor nos entregue todas sus prestaciones. Además un buen filtro de aire tendrá un grado de purificación elevado para partículas de tamaño comprendido entre 5 y 15 milésimas de milímetro que son las más nocivas si llegan al interior del motor. La capacidad de purificación debe acercarse al 95% y la capacidad de almacenaje debe ser la máxima posible que en filtros de tamaño medio o grande puede llegar hasta 2.5kg que les puede llegar a conferir superficies de elemento filtrante de hasta 15 metros cuadrados lo que supone largos periodos de mantenimiento aunque hay que tener muy en cuenta el ambiente en que se esté utilizando el motor y observar si se reduce el periodo de mantenimiento, por ejemplo con uso prolongado en zonas polvorientas que puede hacer que el filtro se vaya a su máxima capacidad de almacenaje punto a partir del cual deja de realizar su función. Es importantísimo que el papel no se suelte dentro del recipiente que lo contiene de lo contrario se desgasta rápidamente al rozar con el riesgo de que aparezca un agujero que anule completamente la capacidad filtrante. Cada fabricante tiene su propia técnica de fabricación para cumplir con este cometido. Quiero comentar en este punto que es reprobable la costumbre de abrir antes de tiempo el filtro para limpiarlo en la creencia de que podrá durar más. Si hacemos esto aumenta el riesgo de que se desprendan partículas que son aspiradas por el motor dando lugar a los correspondientes daños. No obstante os doy unas recomendaciones de cómo limpiar un filtro de aire si hay necesidad de hacerlo porque notamos perdida de prestaciones o el consumo se dispara descomunalmente o no tenemos recambio y hacemos jornadas de conducción realmente polvorientas:
El elemento de soplado que utilicemos no debe superar una presión de salida de 2 bar. Esto quiere decir que NUNCA se debe usar la presión de aire directo de la manguera que encontramos en las gasolineras para inflar los neumáticos, solo conseguiremos romper el papel o abrir las fibras entre sí con lo que estaremos variando la capacidad de filtrado original, empeorándola notablemente.
Soplar siempre de dentro hacia fuera y no a menos de 3cm entre el papel y la boca de soplado a esos 2 bar de presión.
Limpiar con un trapo seco el polvo y suciedad la carcasa en la que va alojada el filtro, y no soplar nunca aquí porque podrían introducirse partículas al colector de admisión para entrar directamente al motor cuando lo arranquemos.
Volver a montar el filtro y asegurarse de la estanqueidad del cierra de la carcasa además de repasar todas las bridas o conexiones de unión para asegurarnos que todo está en orden para volver a funcionar en condiciones polvorientas.
Cambiar en cuanto sea posible el filtro por uno nuevo cuando se ha estado haciendo conducción en estas condiciones.
En cuanto a los cambios de filtro de aire voy a soslayar contar nada, estoy convencido que todos/as habéis cambiado un filtro de aire alguna vez. La tarea es tan sencilla como diversa es la manera que tienen los fabricantes de instalar los sistemas de alojamiento de este filtro, habría que ver en concreto el motor en el que se intenta cambiar pero es realmente sencillo localizarlo.

FILTROS

FILTROS DE AIRE:Filtro para combustible de motor Diesel que comprende: una masa de filtrado (5) contenida en el interior de una carcasa (2), estando dicha masa (5) diseñada para ser atravesada por el combustible en su recorrido por el interior del filtro entre un conector de entrada (3) y un conector de descarga (4) y para producir la coalescencia del agua, comprendiendo dicha carcasa (2) una cámara de recogida de agua (7) en la parte inferior; y una micromalla de separación (10) para capturar y separar las gotas de coalescencia (9b) que se encuentran presentes en el combustible, las cuales se deslizan debido a la gravedad en dicha cámara de recogida (7), caracterizado porque comprende otra micromalla (8) situada entre dicha masa de filtrado (5) y dicha micromalla de separación (10), siendo la primera (8) y la segunda (10) micromallas atravesadas secuencialmente por el combustible que sale de una superficie emergente de dicha masa de filtrado (5) permitiéndose que las gotas de coalescencia (6a) formadas en dicha superficie emergente (5a) se deslicen debido a la gravedad hacia dicha cámara de recogida (7), presentando la primera micromalla (8) una dimensión, de modo que retenga en su superficie de entrada las gotas de coalescencia restantes (6b) formadas en dicha superficie emergente y que se encuentran en el combustible, las cuales se deslizan hacia la cámara de recogida (7) y para formar unas gotas adicionales de coalescencia (9a) en su superficie de descarga y para permitir que dichas gotas adicionales de coalescencia (9a) se deslicen hacia dicha cámara de recogida (7).